Начало года для участников ВЭД, взаимодействующих с Новороссийской таможней, не задалось. О том, с какими проблемами регулярно сталкиваются предприниматели региона, рассказывает юрист компании FreeВЭД Михаил Шавернев.

CУР есть, инспекторов — нет

Одна из болевых точек — то, что таможенные органы при назначении форм контроля не учитывают собственные возможности. Это приводит к длительным задержкам грузов в пункте пропуска в ожидании контроля.

Штатная численность сотрудников постов фактического контроля, в том числе инспекторов отделов таможенного досмотра, устанавливается ФТС, а потому неизменна. Она не учитывает ни сезонного увеличения товаропотока, ни изменения политической ситуации (когда, например, усиление контроля используется как карательная мера в рамках торговли с другой страной), ни количества сформированных различными функциональными подразделениями таможни и управлениями ФТС профилей риска. А при сезонных поставках продукции или введении карательных форм контроля потребность в количестве инспекторов может увеличиваться в десятки раз.

Естественно, что во всех этих случаях штатные инспекторы поста не способны в короткий срок, а зачастую и в рамках сроков выпуска товара, применить все меры по минимизации, предусмотренные профилями рисков (досмотры, осмотры со взвешиваниями, осмотры с МИДК (мобильный инспекционный досмотровый комплекс — прим. ред.), таможенные экспертизы).

Сейчас каждый «сработавший» профиль риска неизменно подлежит исполнению вне зависимости от того, сколько времени потребуется таможенникам для его исполнения.

В зоне деятельности Новороссийской таможни нередки случаи, когда из-за нехватки инспекторов отдела таможенного досмотра или операторов МИДК таможня не направляет в ПЗТК (постоянная зона таможенного контроля — прим. ред.) поручение о совершении грузовых операций с товаром, ожидая появления «свободного» инспектора.

Недостоверный акт

Инспектор, приступивший к досмотру, не успевает составить акт таможенного досмотра [АТД]. Из-за этого в АТД могут вноситься недостоверные сведения. Например, по факту досмотр длился три дня, инспектор составлял акт три дня, но по АТД окажется, что досмотр был проведён в течение одного дня и в тот же день был составлен акт.

Чтобы скрыть невозможность провести досмотр своевременно, таможенники, как не раз рассказывали участники ВЭД, предлагают декларантам направлять в адрес поста письма, что якобы сам декларант не смог представить груз к досмотру и просит перенести его на более поздний срок. Такие письма составляют сами инспекторы постов и предлагают подписывать декларантам.

При этом, отмечу, в действительности декларант в принципе не обладает возможностью предъявлять товары к досмотру, поскольку в соответствии с приказами Новороссийской таможни о создании ПЗТК единственный, кто уполномочен совершать операции в отношении товаров в ПЗТК, — это владелец ПЗТК, то есть стивидорная компания.

Но фактически владелец ПЗТК предъявляет товары к досмотру или осмотру не по желанию декларанта, а исключительно на основании поручения таможенного органа. Тем не менее, таможенники сознательно создают видимость нарушения сроков досмотров самими декларантами, которые якобы не могут предъявить товар и просят перенести срок досмотра.

Решить проблему, мне кажется, можно двумя способами. Первый — ввести систему оперативного изменения штатной численности постов фактического контроля. Второй — ограничить применение профилей риска, для исполнения которых отсутствуют возможности (нет инспекторов или работающего МИДК).

Например, ранжировать профили риска в зависимости от их значимости: если «сработало» сто профилей, а реально возможно исполнить лишь двадцать, то необходимо применять двадцать наиболее важных (выявление товаров, запрещённых к ввозу, влекущих доначисление значительных сумм платежей и т.д).

Лебедь, рак и щука

Ещё одна проблема — дублирование контроля ЦЭД [центрами электронного декларирования] и таможнями фактического контроля одних и тех же товаров при прибытии и убытии.

Так, Новороссийский центральный таможенный пост принимает решения об осмотре товара с МИДК до помещения товара на временное хранение вне зависимости от решений ЦЭД. Поэтому случается, что ЦЭД уже выпустил товар, но ПЗТК не разрешает его вывозить из порта, так как не исполнено решение о проведении осмотра с МИДК.

Все затраты, связанные с проведением осмотра с МИДК по инициативе поста фактического контроля, возлагаются на морского перевозчика, который «перевыставляет» счёт за эти услуги декларанту. Последний и несёт в конечном итоге все затраты, связанные с контролем сведений, заявленных морским перевозчиком.

Возможно, стоило бы делегировать полномочия по принятию окончательного решения о проведении контроля сведений, заявленным морским перевозчиком, ЦЭД. У него есть больше информации в отношении товара для оценки рисков нарушения таможенного законодательства.

Что обеспечивает обеспечение?

Крайне озабочены участники ВЭД, оформляющие товары в регионе ЮТУ [Южного таможенного оформления], и размером обеспечения уплаты таможенных платежей, которые необходимо внести при проведении таможенниками контроля таможенной стоимости.

Как показывает практика, размер обеспечения значительно превышает таможенные платежи, фактически начисляемые по результатам контроля. Из-за этого, пока идёт проверка, участники ВЭД вынуждены изымать из оборота большие объёмы денежных средств.

Кроме того, если говорить о поставках идентичных и однородных товаров по сопоставимой цене в адрес различных участников ВЭД, то предприниматель, которому таможня выставляет меньшее обеспечение, получает конкурентное преимущество.

При этом обеспечение, в несколько раз превышающее размер доначисляемых платежей, никак не способствует увеличению поступлений в бюджет.

Вес мнимый — задержки реальные

Нельзя не сказать и о проблеме отказов ПЗТК вывозить грузовладельцами выпущенные товары, если есть несоответствие сведений о количестве товара, указанных в декларации [на товары, ДТ], со сведениями, указанными в документах отчётности или учёта (ДО/ДУ) и во внутренних документах ПЗТК. В подавляющем большинстве случаев несоответствие сведений о весе брутто (!) товара есть.

В Новороссийске, например, взвешивают опломбированный контейнер, затем из полученного веса вычитают вес контейнера, указанный его изготовителем. Это признаётся весом брутто, который и вносится в ДУ. Затем ПЗТК сравнивает этот вес с весом брутто, указанным в ДТ.

Но по Инструкции о порядке заполнения ДТ масса «брутто» — это общая масса товара, исключая контейнеры и другое транспортное оборудование. Транспортное оборудование, о котором идёт речь, — это поддоны и крепления. Естественно, что при взвешивании опломбированного контейнера, вес поддонов и транспортных креплений установить невозможно, а кроме того, вес брутто товара — величина «плавающая», так как может изменяться из-за влажности материала, наличия на товаре конденсата и так далее.

Сами по себе контейнер или транспортное средство могут иметь вес, отличный от заявленного производителем, из-за попадания в них влаги, проведения ремонта, коррозии и т.д.

В ста процентах случаев вес брутто, определённый при взвешивании опломбированного контейнера расчётным методом, не соответствует весу в товаросопроводительных документах и весу, который устанавливается в ходе таможенного досмотра. Но так как сведения о весе брутто уже внесены в ДО (ДУ), ПЗТК отказывает в вывозе выпущенного таможней товара с территории терминала, пока вес брутто в ДО (ДУ) и ДТ не будет одинаковым.

Приведение сведений о весе брутто в ДО и ДТ к единому значению может занимать до нескольких дней, а выпущенные грузы при этом ждут своего часа на ПЗТК. Но в абсолютном большинстве случаев вес брутто не влияет на исчисление таможенных платежей и применение запретов и ограничений.

На мой взгляд, сведения о весе транспортного средства с товаром, контейнера с товаром, могут учитываться таможенным органом только для целей анализа, а не в качестве веса брутто, который указывается в ДТ. Это исключило бы мнимое противоречие между сведениями в ДТ и ДО (ДУ).

Мнение редакции может не совпадать с мнением автора