Российские порты не выдерживают конкуренции с европейскими. Если говорить о Северо-Западном регионе, то львиная доля контейнерных перевозок давно аккумулируется в прибалтийских портах. По признанию руководителя Рижского свободного порта, около 40% контейнеров идут в Россию транзитом через порт в Риге.

Причин низкой конкурентоспособности российских портов много. Среди наиболее очевидных — существенная разница в сроках бесплатного хранения грузов, в портовых тарифах, в уровне проведения контрольных мероприятий со стороны государственных органов. Всё это сводит конкурентоспособность российских портов к минимуму и отрицательно сказывается на позиции страны в рейтинге Всемирного банка «Doing Business». 

Это никуда не годится

Одно из основных препятствий цивилизованному развитию отечественных портов – тарифная политика стивидорных компаний и практика работы через агентов морских линий без прямых договоров. Фактически российские участники внешнеэкономической деятельности (ВЭД) не могут заключать прямые договоры со стивидорными компаниями. Пользуясь этим, морские агенты на все оказываемые услуги «накручивают» свои ставки.

Практика показывает, что если в российских портах выставление каждого контейнера для проведения контрольных мероприятий обходится в среднем 350 долл. США за один контейнер, то в тех же прибалтийских портах эта «услуга» не стоит грузовладельцу ничего. 

Комментируя положение в петербургских портах, вице-губернатор Санкт-Петербурга Сергей Мовчан заявил, что город, безусловно, заинтересован в том, чтобы порты составляли реальную конкуренцию. 

— Посмотрите на нулевые ставки в прибалтийских портах и у нас. Естественно, мы не конкурентоспособны. Это никуда не годится, — заявил Сергей Мовчан на публичном обсуждении правоприменительной практики Северо-Западного таможенного управления.

Тарифные подходы стивидорных компаний влияют, например, на администрирование перевалки грузов. Если при перегрузе все участники процесса заинтересованы в скорости и в транспарентности процесса, то стивидорным компаниям, напротив, интересно максимально растянуть сроки хранения контейнеров и провести как можно больше досмотровых операций.

Непрозрачный госконтроль

Второй немаловажный фактор – это непредсказуемость таможенного и иных видов государственного контроля. Российское госадминистрирование в порту сильно уступает европейскому, где таможенные администрации действуют открыто, прозрачно, предсказуемо и весьма оперативно. В России мало кто понимает, как работает система управления рисками (СУР) таможни и как выстроено категорирование участников ВЭД.

В копилку неэффективного администрирования можно отправить и государственный программный комплекс Портал Морской порт, за который отвечает Федеральная таможенная служба (ФТС России). Несмотря на то, что ФТС продолжает называть портал прототипом «единого окна», бумажный документооборот продолжает обременять государственное администрирование, а у каждого участника свой программный комплекс, который лишь частично интегрирован с госпорталом. Кроме того, интересы всех участников рынка зачастую разрознены и противоречат друг другу.

Предприниматели приводят в пример порт в Гамбурге, где организовано бесшовное и слаженное администрирование между государством и бизнесом, построенное на оптимизации бизнес-процессов, в том числе, за счёт функционирования единого программного комплекса.

— В едином отлаженном программном комплексе, который заточен на бизнес-процессы, в нужные места для контроля внедряются таможенные органы. Исходя из принципа доступа по ролям идёт онлайн отслеживание на всех этапах. Каждый участник процесса, заинтересованный в отслеживании груза, в соответствии со своей ролью прекрасно понимает, что с этим грузом происходит, — рассказывает директор Гильдии «Гермес» Роман Козлов.

Очевидно, что такой подход гарантирует всем бизнес-структуры возможность работать эффективно и скоординировано.

Да, в российских портах существуют информационные порталы — аналоги той же гамбургской системы DAKOSY (разные версии системы СКАП работают в Большом порту Санкт-Петербург (включая Пассажирский порт Санкт-Петербург, Кронштадт и Ломоносов), портах Приморск, Выборг, Высоцк и Усть-Луга, СПАРДЕК (СКАП) — система Азовско-Черноморского филиала ФГУП «Росморпорт» — в новороссийском), но в России их главное отличие в том, что принадлежат они  государству. Кроме того эти порталы не реализуют механизм «единого окна», который позволил бы однократно представлять в электронной форме все сведения о перемещаемых товарах всем госорганам по одному каналу.

Портовое сообщество

Попыткой организовать все процессы в российских портах стала идея создания портового сообщество (порт-комьюнити) в Санкт-Петербурге, которое торжественно презентовал первый заместитель главы ФТС России Руслан Давыдов летом этого года.

Сторонники создания портового комьюнити настаивают: создание некоего координационного совета по развитию Большого порта Санкт-Петербурга позволит увеличить грузооборот, объём налоговых поступлений, количество рабочих мест, улучшит деловой климат и инвестиционную привлекательность порта. Эксперты, поддерживающие проект, убеждены, что это разовьёт порт в рамках генерального плана города и привлечёт миллиарды рублей в экономику Санкт-Петербурга.

Отметим, что в администрации Петербурга проект поддержать готовы, но ждут от интересантов пул документов, из которых будут понятны цели создания сообщества и алгоритм его функционирования.

Но многие в бизнес-сообществе эту идею раскритиковали, предположив, что за идеей создания портового сообщества ничего конкретного не стоит, а комьюнити станет лишь очередным посредником между перевозчиками.

Более того, некоторые участники рынка увидели за этой идеей не намерение модернизировать порты и усовершенствовать технологию обработки грузов, а желание создать и монополизировать некую платную услугу доступа к административным и программным ресурсам в порту.