Грузоперевозки вглубь: между РФ и КНР заработал новый принцип доставки

В июне 2018-го замглавы Минтранса Николай Асаул и министр транспорта КНР Ли Сяопэн подписали документ, который должен был в корне изменить рынок грузоперевозок между странами. Первый шаг на этом пути был сделан почти год спустя, но от этого не потерял свою значимость.

Вступившее в силу с января соглашение позволило отказаться от маршрутного принципа: до этого транспортировка грузов разрешалась между заранее согласованными точками и исключительно в приграничной зоне. Теперь же доставка возможна «от двери до двери» из любого населённого пункта в Китае в любой город РФ и наоборот. Год назад стороны рассчитывали, что это в несколько раз увеличит оборот грузов и значительно уменьшит сроки перевозки.

Опробовать новые условия решил отечественный оператор «Д-Транс», который первый в истории торговых отношений Китая и России выполнил двустороннюю грузоперевозку с использованием системы МДП: перевозчик забрал промышленное оборудование в городе Тяньцзинь на северо-востоке КНР и доставил в Тверь через пропускной пункт Манчжурия – Забайкальск.

По данным АСМАП, на маршрут в 9,3 тыс. км ушло 12 дней, что в среднем в 2,5 раза быстрее морского транспорта и в 1,5 раза – железнодорожного. И преимущества не только в скорости, но и в возможностях — новый порядок позволяет осуществлять транзитные перевозки грузов в третьи страны.

К слову, с 1 июля Минтранс собирается запустить эксперимент по транзиту санкционных товаров. В пилотном проекте, рассчитанном до конца года, смогут поучаствовать отечественные и международные перевозчики. Главным условием станет использование навигационных пломб. Этим в ведомстве рассчитывают увеличить транзитные перевозки на 40% — до уровня 2013 года.

Пока же очевидные плюсы демонстрирует новый принцип грузодоставки между КНР и РФ: отсутствие перегрузки на границе, смены перевозчика, минимизация риска порчи или повреждения груза, уменьшение временных и финансовых затрат. Мнения о том, что соглашение может стать угрозой для внутреннего рынка, ещё год назад развеяли в Росавтотрансе: документ защищает национальных перевозчиков за счёт запрета каботажа.

Но не все участники рынка отнеслись к изменениям позитивно. В январе председатель правления международного логистического альянса ACEX Мирослав Золотарёв призывал обратить внимание на возможность субсидирования автомобильных перевозок, отмечая, что отправлять генеральные грузы грузовиками невыгодно. По его словам, драйвером роста может стать скоропорт: по морю его везти долго, по железной дороге – дорого. Маршруты вглубь КНР покажут рентабельность при достаточном объёме российского экспорта, который тоже нуждается в стимулировании.

Другой проблемой в ACEX называли скромные возможности приграничных пунктов. По данным экспертов, перевозчики теряли в очередях до трёх суток, а сокращение этого времени до 24 часов могло бы снизить стоимость перевозки на 15-20%.

Тем не менее, это только первый опыт подобных грузоперевозок. Оценить действительную пользу или проблемные точки новой системы можно будет как минимум через год.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Поделиться ссылкой: