Один контейнер — четыре веса, или что мешает вывезти груз из порта?

Вес брутто, который неважен ни для уплаты таможенных платежей, ни для исчисления таможенной стоимости, становится камнем преткновения при вывозе грузов из порта. Решение проблемы обсуждают давно, но пока безуспешно. Очередную попытку «разобраться с весом» предприняли на совместном заседании Совета ТПП по таможенной политике и Комитета по таможне и транспорту Американской Торговой палаты в России.

Что есть вес брутто?

О проблемах, связанных с определением веса контейнеров, ПРОВЭД-МЕДИА рассказывал юрист Михаил Шавернев. В понимании ФТС и Минтранса вес брутто — это основная единица измерения для учёта количества товара. Он указывается в транспортных документах и в документе приёма товара на временное хранение (документ отчёта — ДО).

Внесение информации о весе брутто регламентируют приказы Минтранса и ФТС. Порядок представления документов и сведений в таможенный орган при помещении и выдаче товаров на временное хранения, утверждённый приказом ФТС от 29 декабря 2012 года № 2688, в ближайшее время отменят, но его заменит новый приказ, также требующий учёта веса брутто для определения количества грузов, прибывающих в зону таможенного контроля (ЗТК).

По мнению таможенных органов, вес брутто, указанный в декларации на товары (ДТ), должен совпадать с весом брутто, который указан в документах отчёта, оформляемых владельцами ЗТК. При этом отдельные региональные таможенные управления (РТУ) разъяснили, что вес брутто не должен включать вес поддонов и другого транспортного оборудования: уголков, распорок, паллет и т.д.

Кто и как взвешивает?

Вес определяют при прибытии груза по требованию таможенных органов (а иногда и терминалов) разными способами. Например, взвешивают контейнер на грузовых весах вместе с грузом, затем из этого веса вычитается вес контейнера. Этот вес вносят в ДО либо в так называемую «разнарядку порта» (внутренний документ порта, не предусмотренный нормативными документами ни ФТС, ни Минтранса). Но при таком измерении из полученного веса не вычитается вес транспортного оборудования, а потому он не может быть тем «весом брутто», который нужен для ДТ. Кроме того многие контейнеры были отремонтированы, из-за чего их вес изменился, а сведения, указанные производителем на его корпусе, перестали соответствовать реальности.

Другой способ — выборочное измерения веса – более точный, но и более затратный. Контейнер взвешивают без поддонов, а потом вычитают сумму весов общего количества поддонов. Но соответствовать действительности этот вес тоже не будет, так как метод основан на предположении, что все транспортные поддоны (пакеты, паллеты) одинаковы. Тем не менее этот вес также необходимо внести в отчётные документы.

Итого существует четыре веса брутто, каждый из которых вносятся в графу 35 ДТ: 1) заявленный в коносаменте, 2) определённый по результатам взвешивания опломбированного контейнера, 3) определённый частичным взвешиванием после вскрытия, 4) определённый полным взвешиванием товара после вскрытия контейнера.

С точки зрения таможни, сведения в ДО и в графе 35 ДТ должны совпадать. При несовпадении морские терминалы не дадут разрешение на вывоз груза. Когда юристы оспаривали отказы таможенного органа в выпуске товара из-за несоответствия веса брутто, Верховный суд разъяснил, что данная величина не важна, так как на ни на что не влияет. По мнению ВС, если за это нарушение не предусмотрена административная ответственность, то и отказывать в выпуске нельзя.

Застряли в прошлом

ФТС считает, что в ДО при помещении товара на временное хранение какие-либо изменения вносить запрещено, — это первичный документ отчётности, к которому должны прилагаться акты наблюдения, осмотра, таможенного досмотра и так далее. Несмотря на это, изменения вносят, но в документы, которые формирует сам терминал.

Например, терминал НУТЭП в Новороссийске формирует такой документ, как «разнарядка». Это давняя традиция – в дополнение к ДО создавать ещё и документ учёта (ДУ). При этом все терминалы в порту Новороссийска за внесение изменений в отчётность взимают плату. Например, Новорослесэкспорт требует оплаты за каждое изменение веса (а мы помним, что их — четыре). Более того, терминалы не хотят автоматизировать процесс вывоза и устраивают, по словам участников ВЭД, живые очереди на вывоз груза.

Вы приходите в сервисный центр с документами, подаете их в окошко, и вам оттуда устно: «Поменяйте графу ту, эту, заплатите деньги, сходите вот к такому терминалу» и так далее. И каждый порт формирует свои требования к собиранию документов, — рассказывают участники ВЭД.

В 2008 году правила пытались унифицировать — Минтранс подготовил постановление правительства и обязал для каждого конкретного пункта пропуска разработать свои правила перемещения грузов через границу, в том числе учётные операции. В 2011 году для морских пунктов пропуска в Новороссийске разработали технологическую схему, но в 2015 году она прекратила своё существование, так как не учитывала ни новый Таможенный кодекс ЕАЭС, ни ведомственные приказы. Зато Новорослесэкспорт до сих пор работает с «ГТД» (грузовая таможенная декларация), «помнит» режим ВТТ (внутренний таможенный транзит) и требует представления соответствующих документов.

Круговерть с живой очередью с бумажными документами продолжается. В автоматическом режиме ничего вывезти нельзя, нужно несколько раз корректировать сведения о весе брутто и за все это взимать плату от 2500 до 2700 рублей, — говорит юрист Михаил Шавернев.

Что делать?

«Перевешивали и перевешивать будем«, — припомнил Председатель ТПП РФ Георгий Петров слова первого заместителя главы ФТС Руслана Давыдова.

Участники ВЭД же предлагают исключить взвешивание опломбированного контейнера с вычитанием веса, но не как форму контроля, а как сведения, необходимые для ДО, либо разорвать связь между вывозом товара из порта и соответствием заявленного веса брутто и установленного в рамках контроля. Ещё одно предложение — актуализировать при участием всех контролирующих органов, владельцев терминалов и, главное, грузовладельцев типовые схемы для конкретных портов .

Проблему контроля груза на этапе прибытия нужно рассмотреть с точки зрения целесообразности и эффективности мероприятий. Довольно много контейнеров после прибытия отправляются на взвешивание, на МИДК, после этого на досмотр — ещё до подачи декларации. Эффективность контроля достаточно низкая, а издержки бизнеса очень велики, — сказала руководитель ООО «Центр поддержки участников ВЭД» Людмила Пулина.

По её мнению, необходимо издать порядок контроля груза в ЗТК и уведомления таможенного органа о том, что груз помещен в ЗТК. Приказ ФТС решил бы многие проблемы.

Пока наши порты работают не на число доходов от судов, а на то, чтобы получать деньги за внутрипортовые услуги – ничего мы изменить не сумеем. Надо говорить с портовыми операторами, — считает вице-президент Деловой России Виталий Сурвилло.

К единому решению эксперты так и не пришли, но согласились в одном: проблему надо решать совместными усилиями Минтранса, ФТС, морских портов и РЖД.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Поделиться ссылкой: