Со дня вступления в силу обязательного предварительного информирования на водном транспорте прошло три недели. Катастрофы, которую предрекали некоторые участники рынка, не случилось, но и сказать, что система работает, как швейцарские часы, нельзя.

У участников ВЭД остаются вопросы к целому ряду ситуаций, которые могут возникнуть в рамках обязательного предварительного информирования (ПИ) и привести к дополнительным мерам контроля со стороны ФТС (досмотры, ИДК, взвешивания и пр.). Например, в случае прибытия грузов по ордерным коносаментам расширенную ПИ никто не подаст, владелец груза не известен, и есть подозрения, что в таких случаях таможня будет направлять груз на контроль ИДК (инспеционно-досмотровый комплекс).

— Нечистый на руку получатель груза, зная, что таможня уже просветила его контейнер, вряд ли рискнёт задекларировать плазменные телевизоры под кодом строительного герметика. Ему проще вообще не декларировать этот контейнер. В перспективе у перевозчика вырастут расходы и он будет вынужден отказываться от приёма груза по таким коносаментам, — поясняет руководитель отдела таможенного оформления ООО «Восход» и Комитета по таможенным представителям НП «ГПУ ВЭД «ГЕРМЕС» Александр Никитин.

Кроме того, обязательный объём ПИ не соответствует расширенному, и до сих пор не ясно, по каким критериям таможенный орган планирует определять это несоответствие. Ещё одна неразрешённая загадка — подача расширенной ПИ от нескольких участников ВЭД в отношении одной партии товара.

— Такое возможно. Особенно когда у одного импортёра несколько таможенных представителей брокеров и несколько экспедиторов. Часто случается, что коллеги-конкуренты видят и знают о грузах друг друга. Я задавал этот вопрос ФТС на видеоконференции, но ответа не получил. Такую ситуацию они не моделировали, — говорит Никитин. По его мнению, когда в отношении одной партии есть не только несколько ПИ, но ещё и с разным содержанием, таможенный орган должен назначать формы контроля при прибытии.

Полёт нормальный?

Что касается результатов первых недель подачи обязательной ПИ на водном транспорте, то перевозчики её подают, а таможенные органы, насколько нам известно, дела об административных правонарушениях в отношении перевозчиков пока не возбуждают. «Думаю, Дальний Восток станет первым, так как у них свои, отдельные правила — более жесткие«, — считает Александр Никитин.

Что касается подачи расширенной ПИ через Личный кабинет ФТС, то, как говорят участники ВЭД, «шансов нет», эта опция не работает — начиная с «банальных нелепых» опечаток «Рерактирование документа», неактивной кнопки выгрузки документа в PDF и заканчивая необходимостью заполнения кодового обозначения пункта маршрута. По словам Александра Никитина, даже в компании Маерск не смогли подсказать код Петролеспорта, а  без заполнения этих кодов пунктов маршрута из нового раздела Личного кабинета подать ПИ невозможно .

Из другого раздела Личного кабинета участникам ВЭД предварительную информацию подать получается, но там нет поля, в который можно внести уникальный идентификационный номер (УИН) предварительной информации от перевозчика. Тем не менее ПИ, говорят участники ВЭД, «улетает» и регистрируется. По информации, неофициально подтверждённой нашими источниками в ФТС, Главное управление организации таможенного оформления и таможенного контроля (ГУОТОиТК) разрабатывает новые функциональные требования для доработки Личного кабинета.

Участники рынка рассчитывают, что в новой версии Личного кабинета разработчики предусмотрят все те возможности, которые заложены в решениях Евразийской экономической комиссии, касающихся подачи предварительной информации для водного, воздушного и автомобильного транспорта с подразделами для перевозчиков и прочих заинтересованных лиц.