Предварительное информирование «на море»: не коллапс, но и не швейцарские часы

Со дня вступления в силу обязательного предварительного информирования на водном транспорте прошло три недели. Катастрофы, которую предрекали некоторые участники рынка, не случилось, но и сказать, что система работает, как швейцарские часы, нельзя.

У участников ВЭД остаются вопросы к целому ряду ситуаций, которые могут возникнуть в рамках обязательного предварительного информирования (ПИ) и привести к дополнительным мерам контроля со стороны ФТС (досмотры, ИДК, взвешивания и пр.). Например, в случае прибытия грузов по ордерным коносаментам расширенную ПИ никто не подаст, владелец груза не известен, и есть подозрения, что в таких случаях таможня будет направлять груз на контроль ИДК (инспеционно-досмотровый комплекс).

Нечистый на руку получатель груза, зная, что таможня уже просветила его контейнер, вряд ли рискнёт задекларировать плазменные телевизоры под кодом строительного герметика. Ему проще вообще не декларировать этот контейнер. В перспективе у перевозчика вырастут расходы и он будет вынужден отказываться от приёма груза по таким коносаментам, — поясняет руководитель отдела таможенного оформления ООО «Восход» и Комитета по таможенным представителям НП «ГПУ ВЭД «ГЕРМЕС» Александр Никитин.


Читайте также: ««Чёрный понедельник» и «неделя милосердия»: с 1 июля вступило в силу обязательное предварительное информирование на водном транспорте»


Кроме того, обязательный объём ПИ не соответствует расширенному, и до сих пор не ясно, по каким критериям таможенный орган планирует определять это несоответствие. Ещё одна неразрешённая загадка — подача расширенной ПИ от нескольких участников ВЭД в отношении одной партии товара.

Такое возможно. Особенно когда у одного импортёра несколько таможенных представителей брокеров и несколько экспедиторов. Часто случается, что коллеги-конкуренты видят и знают о грузах друг друга. Я задавал этот вопрос ФТС на видеоконференции, но ответа не получил. Такую ситуацию они не моделировали, — говорит Никитин. По его мнению, когда в отношении одной партии есть не только несколько ПИ, но ещё и с разным содержанием, таможенный орган должен назначать формы контроля при прибытии.

Полёт нормальный?

Что касается результатов первых недель подачи обязательной ПИ на водном транспорте, то перевозчики её подают, а таможенные органы, насколько нам известно, дела об административных правонарушениях в отношении перевозчиков пока не возбуждают. «Думаю, Дальний Восток станет первым, так как у них свои, отдельные правила — более жесткие«, — считает Александр Никитин.

Что касается подачи расширенной ПИ через Личный кабинет ФТС, то, как говорят участники ВЭД, «шансов нет», эта опция не работает — начиная с «банальных нелепых» опечаток «Рерактирование документа», неактивной кнопки выгрузки документа в PDF и заканчивая необходимостью заполнения кодового обозначения пункта маршрута. По словам Александра Никитина, даже в компании Маерск не смогли подсказать код Петролеспорта, а  без заполнения этих кодов пунктов маршрута из нового раздела Личного кабинета подать ПИ невозможно .

Из другого раздела Личного кабинета участникам ВЭД предварительную информацию подать получается, но там нет поля, в который можно внести уникальный идентификационный номер (УИН) предварительной информации от перевозчика. Тем не менее ПИ, говорят участники ВЭД, «улетает» и регистрируется. По информации, неофициально подтверждённой нашими источниками в ФТС, Главное управление организации таможенного оформления и таможенного контроля (ГУОТОиТК) разрабатывает новые функциональные требования для доработки Личного кабинета.

Участники рынка рассчитывают, что в новой версии Личного кабинета разработчики предусмотрят все те возможности, которые заложены в решениях Евразийской экономической комиссии, касающихся подачи предварительной информации для водного, воздушного и автомобильного транспорта с подразделами для перевозчиков и прочих заинтересованных лиц.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Поделиться ссылкой: