Стивидоры хотят получить доступ к транзиту через морские порты

Контейнерные перевозки — сектор, который, в числе прочих, отражает уровень развития бизнеса и экономики. По данным статистики, в 2018 году общий рост контейнерного рынка составил 10%. Рынок демонстрирует восстановление, но, говорят специалисты, до уровня 2014 года ещё далеко. 

В этом году прогнозируется продолжение роста — по результатам первых четырёх месяцев рынок вырос ещё на 7%. Наибольший рост показывает Дальний Восток — на 11%. Следующий по уровню роста — рынок Северо-Запада, а вот уровень Черноморского бассейна падает. По словам директора по ж/д логистике Группы Global Ports, Никиты Пушкарёва, контейнеризация 30-35 единиц на 1000 человек – это достаточно низкий показатель, и по нему Россия проигрывает рынкам Турции, Европы и Северной Америки.

Америка близка к 100% контейнеризированых грузов. Сейчас мы видим, что те же удобрения, которые в последние годы были основным драйвером контейнеризации, продолжают отгружаться через балкерные терминалы. Это позитивный знак для нас — рынок есть как для логистического сообщества, так и для контейнерно-линейного, для экспедиторского, и он будет продолжать расти, — рассказал на XI Международной конференции «Перспективы развития Большого порта Санкт-Петербург» Пушкарёв.

Портам нужен транзит

Что касается транзитных грузов, то сейчас он в основном идёт через сухопутные пункты пропуска, стивидоры же рассчитывают на рост транзита через морские порты, для которого, считают участники рынка, есть все возможности.

За 2018 год поток перевозок из Азии в Европу составил 16 млн, в обратном направлении — всего 7,7 млн. Конечно, разрыв ощутимый, но, если мы в этом рынке возьмем себе хотя бы 5%, — это уже достаточно большой объём, который можно перевалить через российские порты. Основной драйвер транзита — Китай, он занимает первое место и, конечно, тяготеет к сухопутным погранпереходам. Есть страны, которые реализуют транзит через Транссиб с использованием морских портов — Южная Корея и Япония, — сказал Пушкарёв.

По его словам, Министерство транспорта, РЖД и морские порты уже ведут активный диалог с партнёрами в Японии для привлечения этих грузопотоков — тестовые перевозки состоялись ещё в прошлом году. При этом объём транзитных перевозок в Японии пока на довольно низком уровне — всего 300 контейнеров за прошлый год.

Заинтересованные участники рынка видят такую схему взаимодействия: «Short Sea» до портов Дальнего Востока, затем доставка по железной дороге с предварительным подтверждением от РЖД о том, что такая доставка может быть в пределах от 9 до 11 дней от порта Санкт-Петербурга, и дальше — до Польши. «Наши расчёты показывают, что такая доставка будет чуть дороже, чем доставка «Deep Sea», но по транзитному времени она будет минимум в два раза короче«, — пояснил Пушкарёв.

Ж/д или авто?

Говорят специалисты и о плюсах контейнерных поездов как о наиболее современном и востребованном клиентами способе доставки. По опыту Global Ports, железнодорожная перевозка, оператором которой является госкомпания, более прозрачная и более надёжная, чем автомобильная. Но, отмечают они, основная проблема сейчас – непростое взаимодействие на стыке порта и железной дороги. В частности, очень важно развивать обмен данными в электронном виде, в том числе, без участия человека. Эти меры обеспечат дополнительный прирост грузооборота по железной дороге.

Автомобильные перевозчики скажут, что автомобильная перевозка более ритмичная, у неё быстрее срок реакции, она более гибкая с точки зрения локации финальной доставки. Всё равно железнодорожные поезда должны прийти на тыловой терминал, и последняя миля, как правило, будет доставляться автомобильным транспортом. Очевидно, что это соперничество принесёт пользу как автомобильным, так и железнодорожным перевозчикам, а в конечном итоге и потребителю услуги, — сказал Никита Пушкарёв.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Поделиться ссылкой: